本文来自微信公众号：馒头说（mantoutalk），作者：馒头大师，题图来自：视觉中国

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1979年11月24日，晚上8点。中国，渤海湾。

夜幕中，一艘自升式钻井平台，以大约每小时5公里的速度被缓缓拖行。这艘钻井平台，是中国在1973年从日本进口的，用来进行海洋石油勘探。

这艘平台其实是一个“二手货”，在买来之前，已经在日本服役了五年，但即便如此，这艘平台也比大连造船厂在1970年自主研发生产的“渤海1号”要先进很多。事实上，在那个强调“自力更生”的年代，相关部门肯动用宝贵的外汇去从日本人手里买一艘二手钻井平台，已经说明当时中国海洋石油勘探工作的迫切需求了。

这艘原来叫做“富士”号的钻井平台，在中国开始服役后，被更名为“渤海2号”。

“渤海2号”钻井平台

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晚上8点，渤海海面上明显开始风高浪急。

由于“渤海2号”是在被拖船拖行过程中，所以平台上的气氛还是比较放松的，除了少部分执勤人员外，大部分人员在自己的宿舍里看书、聊天、打扑克。

但“渤海2号”的船队队长刘学始终站在甲板上。作为船队的队长，刘学知道此次航行任务事先有不少反对声音，而且他自己也提出过一系列的反对意见。

第一，是时间仓促。

11月19日，根据石油部一位副部长的要求，刚刚成功打完7B33-1井的“渤海2号”要转移到217公里外的10B13-1井位去打一口标准井，并且要求在12月底之前打到2500米深。

按道理，应该是“夏天作业，冬天检修”的。

而且“渤海2号”并不抗冰，因此海洋石油勘探局提出能否到明春解冻后再打。可是由于当年的储量指标没有完成，部领导坚持要求“克服困难”，提出了“石油工人无冬天”的口号。

第二，是违反操作。

按照“渤海2号”的《使用说明书》和海洋石油勘探局的《使用暂行规定》，“渤海2号”在被拖航前，应该将8个沉垫舱中的4个排出压载水，减轻重量。但在事前的拖航会议上，却没人提到这一点，这导致全平台总负荷增加了2400吨。

刘学曾提出卸掉一些可变载荷，但局里以“离岸远”，“卸载船只因风大不能起航”等各种原因拒绝，导致“渤海2号”最终可变载荷超重351吨，吃水极深。

在已经超重的前提下，勘探局还拒绝了刘学打电报提出的“三轮并拖”请求，只派了一艘8000马力的“滨海282”号拖轮独轮拖行，使得“渤海2号”只能以每小时4到5公里的速度前行——这也是违反规定的。

在出发不久前，“渤海2号”曾被风浪打掉一个潜水泵。考虑到潜水泵很可能落在平台之下的沉垫舱，刘学曾打电报希望潜水员来打捞，但依旧被拒绝。为了防止沉垫舱上浮时挤压潜水泵而顶破平台，拖航会议上决定沉垫舱上浮时（拖航时必须上浮），与平台要保留1米间隙——这又是违反规定的，沉垫舱与平台应该紧密贴合。

“渤海2号”

第三，是糟糕的天气。

这是最让人担心的一个因素。

11月24日，天津、河北和山东三个气象台发出天气预报：当晚会有6到7级大风。根据规定，如果海面上有超过5级以上的大风，是不适宜钻井平台降船拖航的，但相关负责人却只是将气象预报通报给了钻井平台上的人，让他们“自己决定”。

领导明明知道天气不适合，却强调时间紧迫，依旧让你们“自己决定”，这里面的“话外音”谁又能听不懂呢？于是，“渤海2号”顶着风浪，开始拖航转移。

一开始，海面上还算风平浪静，但到了24日晚上8点之后，海浪明显开始大了起来，风力达到了8到9级。晚上11点10分，大浪已经涌上了甲板，将平台上没有卸载掉钻杆堆、氧气瓶、打桩锤等推得到处乱滚，有的直接掉进了海里。

这时候，所有人的心开始紧张起来。凌晨2点，“渤海2号”上的警铃，凄厉地响了起来。

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警铃响起，是因为“渤海2号”上的机舱泥浆泵配电盘失火了。失火的原因是甲板电缆孔在风浪中漏水，引起了短路。火苗虽然很快被扑灭，但泥浆泵却启动不了了，这也就意味着灌进泵舱里的海水无法排出了。

这还不是最糟糕的。

凌晨2点10分，“渤海2号”甲板上的第三个通风筒被风浪从根部打断——这个通风筒在2小时前被打掉了筒帽，刚刚用苫布包起来。通风筒根部是一个0.8米直径的窟窿，海水直接从这个大洞灌进了泵房。

刘学忙组织人抱来棉被和更多的苫布 ，去填这个窟窿。但是，海水此时已经在甲板上形成了淹过小腿的积水，以至于这个窟窿形成了一个漩涡——棉被和苫布一扔上去，就消失得无影无踪。

此时，“渤海2号”的3号桩腿已经明显倾斜，在狂风巨浪的茫茫大海中，“渤海2号”的平台已经发生了倾倒。

渤海湾，是中国渤海三大海湾之一，面积1.59万平方公里，石油储量丰富

刘学只能命令所有人穿上救生衣，上飞机平台待援。凌晨3点，负责拖运的“滨海282号”拖轮收到了来自“渤海2号”的电报：

“通风筒进水已经无法控制，请求拖轮转向，让平台顶浪航行，以保护船尾！”

“滨海282”号随即开始尝试转向，但风浪实在太大，转向失败。

3点10分，“渤海2号”向“滨海282”号发来警报和求救信号：

“我船开始下沉，赶快解缆救人！”

3点35分，“滨海282”号上的船员，已经看不到“渤海2号”的灯光了。“渤海2号”沉没了。

平台上的74名船员，统统掉进了11月底渤海湾冰冷的海水中。关键时刻，“滨海282”号却迟迟没有发出求救信号，也无法发出事故的准确坐标。

当时，“大庆9号”油轮离“渤海2号”翻沉地点只有6公里不到，如果接到信号和坐标，可以在半小时内赶到现场救援，但最终第一艘救生船在40分钟后才起航，在7小时后才到达事发地点。

经过一番努力抢救打捞，只有两名“渤海2号”的船员获救，其余72名优秀的中国海洋石油工作者，全部遇难。

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噩耗传来，震惊海洋石油勘探局，震惊石油部，震惊国务院，但是，事故之后第一时间的事态走向，却让人有些五味杂陈。

在事故发生后的第三天，海洋勘探局报送给石油部的原因调查报告中，强调的是“突遇特大风浪，不可抗拒”，突出“天气突变，不可抗拒，指挥无误，抢救英勇”。材料报送到石油部，时任石油部长的宋振明又将原报告中提出的“相当于10级以上风力”改为了“11级”。

另一方面，海洋石油勘探局召开了表彰大会，要求全系统向“渤海2号”的牺牲者学习，继续发扬“不怕吃苦，不怕牺牲”的精神。由宋振明亲自签发报告，请求国务院将“渤海2”号钻井船队命名为“英雄钻井船队”，追认72名遇难者为烈士。

在宣传口径上，由勘探局组织的系统内记者，写了一篇通讯，题目为《渤海忠魂》。对于这种“丧事喜办”的做法，当时勘探局的党委里有人提出了反对意见，却遭到了其他人的反对乃至批评。

而当时包括《人民日报》、《工人日报》、《天津日报》在内的记者，因为中央和天津市委没有表态，勘探局也拒绝接受采访，并且反对公开报道，所以都保持了沉默，只有新华社发了一份内参。

但是，遇难者家属的声音却是挡不住的：

“什么‘渤海忠魂’？明明是冤魂！”

“这是‘事故出英雄’！”

同时，也有持不同意见的人站了出来。

时任劳动部劳动部劳动保护局的局长章萍，表示不接受石油部关于“不可抗力”的最后定调，认为这里面很可能有管理责任。最终，由国家经委、劳动保护局、全国总工会和天津有关单位组建了“联合调查组”，重新出了一份调查报告，直接报送中央。那份材料直接送到了国家领导人手里。

不久之后，石油部被责令：进行第二轮调查。第二轮调查报告没多久之后递交了上来：

这是一次责任事故！

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1980年5月，逐渐了解到事故内情的国家领导开始发话了。

第一个发话的人是薄一波，时任国务院副总理，兼任国务院机械委员会主任。他在一次和全国总工会以及《工人日报》领导的谈话中说：

“我经常看《工人日报》，但你们总是跟着国家经委跑，很少看到你们反映工人权利、反映工人意见的报道……渤海二号”沉没，死了72个工人，报纸应该登，按宪法办事。没人出来讲公道话，官官相护不好，长期这样，正气就没有了。”

6月20日，时任国务院副总理的万里在一次会议上说：

“《工人日报》应该为工人说话，包括批评厂领导、部领导、国务院领导的官僚主义。如果你们掩盖这一类问题，掩盖我们生产中发生的矛盾，不代表工人讲话，那就不要干这个记者工作，因为你不代表工人讲话。做记者，不要怕得罪哪一级领导。代表工人讲话，才会使工人感到你像工人的报纸。”

在这样的背景下，经过采访和调查，1980年7月22日，《人民日报》率先“开炮”了。

在那天的《人民日报》头版，发表了本报记者与新华社联合采写的文章，《石油部海洋石油勘探局忽视安全工作 违章指挥蛮干 造成渤海二号钻井船翻沉重大事故》。

同一天，《工人日报》头版头条刊出消息稿：《渤海二号钻井船在拖船中翻沉》，同时配发长篇新闻分析稿《渤海二号钻井船翻沉事故说明了什么》，首次点到石油部主要领导的错误态度，被多家报纸转载。

而此时，中央决定将“渤海2号”事故交由中纪委处理。

8月21日，中共中央书记处与国务院召开联席会议，讨论“渤海2号”沉船事故责任人的处分问题。

在讨论中，时任中央书记处书记的谷牧表示：

“石油部有功，有成绩，但有傲气，老虎屁股摸不得!”

万里插话：

“老虎屁股要摸，大象屁股要摸，狮子屁股也要摸。”

石油部部长宋振明，在《人民日报》上发表了公开检讨。

8月25日，新华社播发了国务院做出的关于处理“渤海2号”事故的决定，指出事故发生后，石油部迟迟不认真调查事故的原因，不如实向上级报告情况，也没有采取得力措施处理有关责任人员，因此决定：

（一）接受宋振明同志的请求，解除他石油部长的职务；

（二）主管石油工业的国务院副总理康世恩，记大过处分。

国务院副总理被被“记大过”，这是新中国成立后从来没开过的先例。

处罚还没有结束。

9月2日，天津市中级人民法院宣布对“渤海2号”事故直接责任者的判罚：

（一）海洋石油勘探局局长马骥祥被判渎职罪，判有期徒刑四年（注：后上诉，二审改为判三缓三）；

（二）海洋石油勘探局副局长王兆诸，判有期徒刑三年（后上诉，二审改为判三缓三）；

（三）海洋石油勘探局副总调度长张德经，判有期徒刑两年，缓刑两年；

（四）“滨海282”号拖轮船长蔺永志判有期徒刑一年，缓刑一年。

天津市中级人民法院开庭审理时的场景

那么，这起造成72人遇难，直接经济损失达到3735万元的重大事故，是不是随着判罚出炉而彻底落下帷幕了呢？其实并没有。

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1982年2月，康世恩回到石油部，兼任部长。

康世恩的回归，是符合程序的。在之前的两年里，康世恩也是痛定思痛，做了很多反思。在这两年里，曾经“石油工人吼一吼，地球也要抖三抖”的中国石油工业，在全国人民面前一直抬不起头，石油产量也有所下降。

康世恩回归，是肩负着重新振作中国石油工业的使命的。但是，他在回归后却被领导再三关照一句话，“‘渤海2号’的事情，以后不要再提了。”

真的不需要再提了吗？那么又如何面对当时坊间老百姓的议论呢？

“世界上那么先进的设备，咱们中国人会不会用？既然没有把握用好，就不要去浪费国家有限的外汇和人民的血汗钱了嘛！”

全国人大常委会最终决定，重新打捞出“渤海2号”，彻底搞清楚事故原因。

1982年7月，交通部烟台海难救助打捞局，在将“渤海2号”切割成10大块后，全部打捞上岸。

通过六机部702所、上海交通大学、中国船舶科研中心、海洋石油勘探研究院等相关科研单位的反复试验和鉴定，再加上船模模拟和电子计算机试验，一些之前忽视的细节，渐渐浮上水面。

确定了“渤海2号”翻沉的原因是通风口被打掉，导致海水涌入机舱和泵舱，动力机械停止而无法排水，最终翻沉。同时因为当时那只潜水泵没有打捞上来，导致沉垫与平台之间有1米的间隙，两部分因为无法贴紧，丧失了排除沉垫压载舱里压载水的条件。

还有一些让人扼腕的细节。比如“渤海2号”在之前的一次大修中，一个紧固通风筒盖的螺丝，公扣和母扣相差了一个型号，很可能也是当时通风筒盖子被巨风掀掉的一个重要原因。还有我们当时的救生衣不像国外的同类设备有保暖夹层，很多落水的“渤海2号”的员工是被活活冻死的，如果有保暖设备，生还的可能性将大大提高。

但是，除去这些外，研究人员还发现了一个之前完全没有想到的环节：

这艘“渤海2号”本身设计有没有问题？有问题，而且有很大的问题。

第一，“渤海2号”主甲板通风筒设计很不完善，基底太低，没有风雨密封关闭装置，管道内也没有水密封舱隔离阀。

第二，作为心脏舱室——机舱和泵舱毫无遮蔽，没有隔离间，也没有设计应急的排水系统和发电设备。

第三，整个底舱连一道隔水墙也没有。

换句话说，“渤海2号”的翻沉，有主观管理上的责任，船体不合格的设计也应该承担客观上的责任。那么，是否可以向日本方面索赔呢？由于中国当时在购买进口设备方面刚刚起步，没有人想到提出这个要求。

至此，“渤海2号”翻沉事件的原因调查，彻底落幕。

不过，中国海洋石油的勘探的进程并没有因此停步。只是，在大踏步迈进的同时，多了一份反思，多了一份铭记，多了一份敬畏。

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这起发生在40年前的事故，确实让人唏嘘不已。

这场事故的本身，事故发生之后的种种，值得反思和思考的东西，真的太多了。

从事故的本身来说，管理上的疏忽和大意固然是造成事故的一大原因，但那种疏忽和大意的背后，其实还有另外一种情绪：人定胜天。

诚然，挑战和征服大自然的那种豪情，让新中国一代又一代的建设者们克服了一个又一个困难，创造了一个又一个奇迹，是不可缺少的动力和信念。但在某些时候，也确实造成了一种“主观意志可以战胜一切”的麻痹和轻敌，“敬畏海洋”和“敬畏大自然”的背后，其实是一种“遵循科学规律”的客观态度，在这一点上，“渤海2号”的翻沉事故不可谓教训不深。

而从另一方面来说，在一些原本可以做好的环节上没有做好，也让人觉得扼腕痛惜。

据后来资料显示和生还者回忆，事故发生后，“渤海2号”上的船员们没有一个想到退缩或逃命，都是义无反顾地投入到抢救中去。但是，其实当时在发达国家，钻井平台倾斜或进水到什么程度，是有一套成熟的“弃船”和“逃生”机制的，而当时我们完全没有相关方面的培训，甚至有一些船员，关键时刻连救生衣也不知道怎么穿。

从事故发生后的一系列情况来看，同样值得总结经验教训和反思。

尽管关于“渤海2号”翻沉事故的舆论问责是中国新闻史上值得记录的一笔，批评之犀利，问责之严肃堪称前所未有，但很多人也不禁要问：从事故发生后到媒体首次披露，当中有7个多月时间，这个过程里媒体为什么就沉默了呢？

当然，我们可以说，那时候“拨乱反正”还不久，很多媒体也不知道怎么应对这样的情况，石油勘探和开采可能还有“涉密”因素，等等等等。但是无论如何，那是72条人命和一次重大事故啊，“快报事实，慎报原因”的准则，还是应该遵守的。

更何况，那种重大事故和灾难后，“丧事喜报”，表明“高度重视”，强调“不可抗力”，塑造“英雄典型”，总结“xx精神”的处理手法，40年过去了，我们的有些政府部门在事故处理上，有些媒体在事故报道中，是否完全杜绝这种现象了呢？

当然，还需要指出一点的是，在通过试验证明日本人设计存在漏洞之后，重新考虑相关同志的处分，向日本提出索赔等等，也都是不能忽视的，这倒真不是“推卸责任”，而是就事论事的一种客观态度。

好在，总体来说，我们还是吸取了经验教训，并且并没有因此气馁，而是继续大踏步向前。

如今，我国自主研发的“海洋石油981”深水半潜式钻井平台，已经早已投入使用。这台代表全世界一流水平的海洋钻井平台，承重12.5万吨，最大作业水深3000米，最大钻井深度可达10000米，可以抵御200年一遇的台风。

中国的海洋石油勘探与开发工业，用短短的几十年走完发达国家上百年的道路，确实是来之不易的成果，这和一代又一代的中国石油人的薪火相传和努力奋斗，是绝对分不开的。

在这群功臣的身影中，绝不应该划去康世恩、宋振明、马骥祥这批人的名字，他们虽然犯过错误，但他们之前和之后做出的奋斗和功绩，大家有目共睹，且铭记在心。他们应该受到应有的批评，但也不能失去应得的鲜花和掌声。

而从这一个角度说，中国的海洋石油勘探能取得如此的成就，对“渤海2号”翻沉事故的彻底剖析和反思，也起了至关重要的作用。

一次事故，只有公开而不是掩盖，正视而不是回避，反思而不是推诿，才能真正吸取教训，举一反三，进而取得真正的进步和更大的成功。

前事不忘，后事之师。

本文主要参考来源：

1、《本来不该发生的悲剧——“渤海二号”翻没记》（春江，《劳动保护》，1980年09期）

2、《董师凯：亲历渤海二号沉船案》（李丹，《法律与生活》，2012年10期）

3、《“渤海2号”翻沉真相》（方振砉,《中国石油石化》，2013年23期）

3、《渤海二号沉船事故报道之台前幕后》（刘宪阁，《新闻界》，2018年01期）

4、《渤海二号是怎样翻沉的》（江岳，《天津航海》，1981年01期）

5、《1979-1980年渤海2号钻井船翻沉事件报道》（陈力丹，《新闻知识》，2018年04期）

6、《领导干部问责制的制度化思考——对“渤海2号”事件的分析》（王轩，《北京行政学院学报》，2017年03期）

7、《国务院关于处理“渤海2号”事故的决定》（《劳动保护》，1980年09期）

8、《漫漫求索路——渤海2号钻井船翻沉事故原因的追踪》（蒋其垲，《石油科技论坛》，2006年06期）

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