第一次世界大战中的美国军用车辆(第6章／共6章)新的盟军车辆占主导地位

hualu 2024-12-13 热销货源 37 次浏览 0个评论

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第六章

新的盟军车辆占主导地位

战争总是倾向于加速技术发展，但一直拖到美军参加第一次世界大战了，美国军方才决定采用标准化和零部件的可互换性。毫无疑问，主要的发展是美国的设计和快速制造能力，特别是将 "毛毛虫 "型拖拉机变成 "坦克"。

第一次将所谓的坦克变成现实可能是一个里程碑，但这个概念是相当古老的。达芬奇在1482年30岁时写道："我正在建造安全和有盖的战车，当它们带着枪支进入敌人中间时，即使是最大的敌人群也必须退却，而在它们后面，步兵可以安全地跟上，不会遭到打击。" 在达芬奇的众多想法中，这一点并没有实现，尽管确实存在一张图纸。

连续履带推动车辆的发明，后来被称为卡特彼勒履带，被认为是理查德-埃杰沃斯在1770年的发明。他于1744年出生于英国的巴斯，居住在爱尔兰的埃奇沃斯镇。在有史以来最早的军用蒸汽机中，有几台在1853-1856年的克里米亚战争中被成功地用于驱动拖拉机。1855年，詹姆斯-考恩在英国制造了一台蒸汽动力拖拉机，基本上是一台带有火炮和两侧旋转镰刀的蒸汽拖拉机，被亨利-约翰-坦普尔，第三代帕默斯顿子爵称其为 "野蛮"。然而，另一个含义是，这种车辆太不实用，而且不可靠。

一位名叫大卫-罗伯茨的发明家曾研究过早期的霍尔特拖拉机，作为格兰瑟姆之子公司的负责人，他在世纪之交制造了带有专利的 "链轨 "的拖拉机。他在英国的第一批专利于1904年被授予。由于缺乏资金，罗伯茨无法继续试验有装甲的拖拉机。1905年7月，罗伯茨军用拖拉机完成了一个工作实例，并向英国陆军部展示，但没有下任何订单。1906年的一次演示引起了进一步的兴趣，此后罗伯茨申请了更多的专利，特别是关于链轨的专利，这是除装甲和武器之外大多数坦克功能的本质。显然，如果链轨或 "履带 "没有抓地力或断裂，坦克或履带式拖拉机就会陷入困境。

与罗伯茨有联系的霍恩斯比-阿克罗伊德公司继续制造汽油发动机。罗伯茨的机器特别不寻常，因为它是第一台使用差速器方法操纵车辆的拖拉机，即在差速器的任何一侧施加刹车，使一侧滚动更快，从而使拖拉机转向。

其他国家的实验，如1911年奥地利的Gunther Burstyn的实验被忽略了。澳大利亚的兰斯洛特-德莫尔（Lancelot De Mole）从1912年开始提出建议，甚至在1917年展示了一个工作模型，但英国陆军部将其搁置一边，尽管1919年发明家奖励委员会认可了德莫尔，向他支付了987英镑的部分费用。他的朋友曾劝他在战争开始前与德国政府接触，但他以爱国主义为由拒绝了。并非所有的发明家、工程师和科学家都持有如此强烈的道德信念，即使是在战争时期。

在英国军界以及美国军方和新成立的SAE等工程界意识到标准化的必要性之前，履带式 "爬行 "车辆作为牵引车辆、武器和运输工具的发展即使不是势在必行，也是非常重要的，我们将进一步讨论。

在这一点上，在继续讨论坦克的发展历史之前，最好先描述一下标准化的 "工程哲学 "的巨大影响和意义。

在个人相册中的一张照片中，二等兵埃德曼在1918年的一辆自由B型卡车前摆。这是一辆标准化的4×2卡车，该车由6.95升排量的四缸发动机驱动。

最后有几个标准化的卡车类型设计，包括A级和LA卡车（后者是轻型航空材料），但这些特定的型号并没有制造出任何显著的数量。LA卡车是由GMC、Denby、Paige和Republic公司根据许可证和战时合同制造的。这是一个共享的设计，卡车由一个C2大陆35马力的发动机和一个四速变速器驱动。它有3.78米的轴距，使用霍奇基斯驱动。根据1917年7月12日的《汽车和汽车工业》报道，7月9日在俄亥俄州哥伦布市举行的会议达成了一项关于几乎所有A级卡车设计特点和规格的协议。

这期极具影响力的杂志发表社论：

整个华盛顿都在谈论这项工作。即使是飞机的进步，尽管它也很精彩，但与卡车行业的成就相比，还是显得有些逊色。6月27日，更多的合适人选没有出现在华盛顿，这是令人遗憾的；7月9日，更多的人没有出现在哥伦布，这是令人羞耻的。尽管发出的通知很短，尽管工作还没有进展到可以给所有人写礼貌信的地步，但这不是社会或商业的普通惯例的时间。今天，国家重要工作的每一分钟延误都是以生命为代价的。每拖延一小时，人们就会突然可怕地死去。

换句话说，在认识到标准化机动车作为战争努力的重要组成部分的重要性方面，存在着一种群众性的顿悟。

Liberty B级和Militor也是标准化的卡车。一旦军方制定了规格，一个快速发展的过程就开始了。在此之前，库存记录需要在巴黎建造一座12层楼的大楼，由数百名文员管理所有使用中的机动车辆的200万种零部件的零件编号。

1917年8月，SAE召开会议，8个小组开始设计标准化的卡车，其中包括3-5吨的自由卡车。来自SAE的8个小组的50人团队花了69天时间完成了A型和B型自由卡车的设计。一台6.95升的四缸发动机将为4.06米轴距的B型卡车提供动力，该卡车很快就投入了生产。

大陆公司制造了发动机组，而汽缸盖来自Waukesha，活塞来自Hercules（大力神）公司。传动装置是一个四速变速器。干式碟形离合器在车辆中部。后桥使用了蜗杆传动。两个独立的点火系统，一个是磁电机，一个是电池型，在电气系统还很原始的时候，提高了可靠性。总的来说，有150家公司为自由B型卡车制造了大量的部件，这些卡车的散热器上有 "U.S.A. "的标志。整辆自由卡车由7500个零件组成。

标准A由Autocar、Denby和White三家公司制造，只有原型，而且据记载，这三家公司各只生产了一辆，更轻的1.5吨被称为标准A。它由布达公司制造的较小的27.23马力、5.1升汽缸的发动机驱动，并有一个三速变速器。它的轴距比B型车的短，为3.66米。

在惩罚性远征中服役的1.5吨模式CC4 Dart卡车也被称为 "A级类型"，由Buda公司的发动机提供动力，配备Muncie三速变速器，但这些卡车的轴距为3.81米。战争结束后，许多Dart卡车在明尼苏达州的斯奈林堡结束了服役生涯。

最早的自由B型卡车于1917年10月19日被提交给战争部长贝克，在从罗切斯特到华盛顿特区的720公里旅程之后，A.W.科普兰在1917年底担任所谓的 "实验性 "卡车生产计划委员会主席。全面生产预计要到1918年1月才开始，在负责卡车生产的工程师Christian Girl、Selden的首席工程师W.T. Norton以及SAE工程师Coker F. Clarkson、H.L. Horning和A.W. Copeland的领导下，全面生产已经开始。当这两辆 "第一辆重型战争卡车，标准军用B级 "卡车的样车与宣扬这一壮举的横幅一起行驶时，他们一路驶到了华盛顿，沿途聚集了大量的人群，用标语和掌声来观看和纪念他们。

汽车工程师协会设计了标准化的B型自由卡车，在美国150家不同的公司制造了相互间不可更换零件的车辆数年后，于1917年首次生产。

所选择的大部分路线包括土路（宾夕法尼亚州和马里兰州的公路系统的一部分），并包括桥梁，以观察卡车在上面的表现或是否可以从下面通过。在美国全国范围内，最低限度的桥梁载重量和地下通道尺寸尚未确定，因此不可能将所有货物运到全国各地。一位记者观察到自由B型卡车 "以每小时25公里的速度通过了一个铁路交叉口，而没有出现抛锚"。即使是在光滑、坚硬的路面上，这在当时也被认为是了不起的。

15家不同的公司是3吨B型车车身/底盘/发动机/变速箱/车轴组件的最终装配商。Bethlehem、Brockway、Diamond T、Garford、Gramm-Bernstein、Indiana、Kelly、Packard、Pierce-Arrow、Republic、Selden、Service、Sterling、U.S. Motor Truck和Velie。但是在只生产了9,364辆自由卡车后，剩余的43,000辆订单在停战后被取消了。

标准化卡车是为信号部队单独制造的。新闻界在1917年11月解释说，有 "两种类型的标准化机动车，信号部队现在正在华盛顿和周围地区进行测试......由于信号部队的卡车将被要求进行不同的工作，它们在相当多的细节上与军需团的A类和B类车辆有所不同。然而，信号部队的卡车是标准化的，并且是在阿瑟-J-斯莱德上尉的指导下完成的"。信号兵A级车的额定重量为1.5吨，B级车为3吨。较轻的卡车是从通用汽车公司订购的，而较重的卡车则由底特律的联邦汽车公司、俄亥俄州斯普林菲尔德的凯利斯普林菲尔德汽车公司和伊利诺伊州莫林的维利汽车公司提供。信号部队的卡车在轮胎设备上与其他卡车有所不同，包括：

固特异直边，帘线结构的套管，前后轮都有全天候的胎面。前轮为35×5，后轮为38×7轮胎。简而言之，该轻型卡车有一台动力装置，有一个四速齿轮组和一个采用半径杆的最终蜗杆传动装置。卡车构成中包括的标准部件有：一个特殊的大陆卡车发动机，在强制供油和恒定液位喷溅系统上进行润滑，Marvel化油器，一个Eisemann高压磁电机，一个管状散热器，通过离心泵进行水循环，一个Monarch吸气调速器，一个多盘离合器，一个Brown-Lipe四速齿轮组，一个两部分的固体螺旋桨轴，有三个万向节，中间支撑在一个自动调心球轴承上，以及一个Timken-David Brown蜗杆驱动轴。

信号兵的1.5吨标准卡车可以很容易地与更重的信号兵卡车区分开来，因为它是单后轮。两者都有一个沉重的散热器护罩。

1908年，电梯的巨型部件可以由卡车运载，如这辆Mack的五吨级车型。

除了机动车，骑兵们几乎参与了战争的所有方面，包括在法国河流中清洗这辆凯迪拉克参谋车这样的事。

这辆1909年的4吨级Mack II型车被卖到了波多黎各，在那里它将菠萝、咖啡和柚子从岛国的内陆地区运到圣胡安。

与其他工厂插图一起，这幅图显示了在第一次世界大战开始前制造的车厢上喷涂有 "特殊牛肉车厢 "的4吨级Mack II型车的所有照明和控制。

这辆1910年的4吨级Mack II型车是"特别设计的装瓶车厢 "，每侧有三个门，用于运送塞茨矿泉水。

这辆26座的观光车是1910年在旧金山金门公园拍摄的。Mack卡车和公共汽车在全美范围内越来越受欢迎和信任。

1910年的3吨级Mack I型车，具有特殊的双层车身，是为杜邦公司建造的，用于运载炸药，之后麦克开始为同样的目的建造AB型全封闭车厢。

从1916年到1918年，1.5吨的Mack AB蜗杆传动底盘被用来建造全封闭的驾驶室，在这种情况下，以更有效的方式为杜邦公司运送炸药。

默斯-阿尔贡战役期间的交通堵塞显示了卡车、马拉运输工具和步行的士兵。几乎在照片的最中心，有一个几乎被忽略的细节--从前线返回的一辆Mack AC卡车。

这张1918年的照片（背面注明为 "CB-1支队"）显示了士兵机械师在各种卡车和敞篷参谋车中学习他们的技能，当时那些知道如何修理和维护机动车的人是一个新的、非常受欢迎的劳动力。

这辆1917年生产的早期Mack AC卡车是作为军队的运输卡车而制造的，其引擎盖上的特色是百叶窗式的，从长远来看，百叶窗的制造成本也更低。这辆卡车是为示范目的而制造的，以获得更多的合同。

美国参战后，Mack在宾夕法尼亚州的阿伦敦制造了数千辆卡车，这张照片清楚地显示，1918年有许多排Mack AC卡车准备从工厂运出。

Mack AC型7.5吨的卡车可以装载雷诺FT-17坦克或美国制造的M1917坦克，这两者几乎是一样的。

Mack公司在战争结束时开发了这种实验性的小型履带车，称之为AB型拖拉机。

加利福尼亚州斯托克顿和后来伊利诺伊州皮奥里亚的霍尔特制造公司制造了名为卡特彼勒的拖拉机，并在第一次世界大战开始时进行了坦克设计实验。

来自霍尔特的被称为G-9的卡特彼勒坦克的另一张照片，该坦克没有投入批量生产。

3吨的卡车 "同样是由标准化的部件制成"，但结构更重，包括双后轮。两辆卡车都有沉重的角铁散热器护罩，并在敞开的驾驶室仪表板上设有一个探照灯。

一些公司由于战争期间的订单而扩大了生产。Mack公司因其坚固的 "斗牛犬 "卡车而闻名国际，它甚至被直接用其底盘改造成坦克。斗牛犬这个名字是英国工程师给卡车起的，他们于1917年抵达纽约执行采购任务。他们立即订购了150辆Mack AC型，并说："从外观上看，这些Mack，从其车头形状看，很像英国斗牛犬。" 尽管犬类标志直到1921年才被注册，而引擎盖上的装饰物也在整整十年后才被安装，但这个名字还是保留了下来。

当Mack与Saurer和Hewitt合并时，后者公司的创始人Edward R. Hewitt加入了Mack团队的行列，并成为Mack卡车的重要设计师。在他1914年离开之前，他负责设计Mack AB型。AB型卡车是在第一次世界大战前推出的，但运往欧洲的大多数Mack卡车都是AC型，其后掠式 "雕刻 "引擎盖与雷诺和IHC等公司类似。Mack AC型于1916年3月推出。当时，Mack已经开始制造自己的发动机、变速器和车桥。

1917年11月，美国军方订购了900辆最重的Mack，其额定重量分别为5.5吨（AB）和7.5吨（AC）。AB型使用的是螺旋锥齿轮差速器，而AC型继续使用双链驱动，这主要是由于当时的冶金技术不完善，限制了差速器上螺旋锥齿轮的尺寸。一辆额定重量为7.5吨的Mack卡车可以装载两倍于此重量的坦克，这也是工程限制的好处，但它只能在有限的时间内以非常慢的速度进行。

Mack的发动机采用汽缸对铸，最初的额定功率为30马力，传动装置为三速选择性滑动齿轮型。虽然重量更大，但这些Mack卡车在外观上与其他卡车相似，这些卡车的散热器被有效地安置在发动机后面，如0.75吨的IHC H型和1吨的F型，其中有400多辆在战争期间为军队服务。正如第一次世界大战中的许多美国军用车辆一样，只有一部分被实际运往海外。许多留在了美国本土，在全国各地的数百个军事设施中使用。

美国一战卡车的最终测试是由美国军械部从1917年末开始进行的。美国陆军制定了一个标准化的卡车，以取代FWD、Winther、Duplex、Walter和Nash Quad等4×4卡车。两家公司获得了建造这种重型四轮车的合同--泽西市的Militor公司和纽约市的Sinclair公司。Militor公司的散热器也在发动机后面，使用了36马力的威斯康星四缸动力装置和带有内部齿轮传动的四速变速器。

这辆1915年的Militaire四缸摩托车带有脚踏换挡器和下拉式后辅助轮，由泽西市的辛克莱尔公司开发，并由美国军方进行了测试，但随后并没有大量购买。

军械部在纽约的尼亚克测试了标准化的Militor卡车，在Hook山上拖着Nash四驱车和雷诺卡车上坡。

1918年的Militor是汽车工程师协会和军械部在美国军队使用了几种不同的4×4卡车后所做努力的结晶。

1918年8月，军需部在胡克山对Militor 4×4进行了彻底的测试，但在战争结束前从未投入大规模生产。

1918年，Militor将成为最终的标准陆军四轮驱动车，其外观类似于发动机后面有散热器的Mack AC。这个型号配备了光滑的硬橡胶轮胎和轮胎防滑链，将用于牵引火炮。

1918年8月，军械部用详细的照片对Militor写了一份完整的评估，比如这张清晰的内部齿轮传动装置的照片。

米利托公司也被安排负责制造一种强大的、标准化的军用摩托车。随着战争的结束，Militor被重新命名为Militaire（又回到了N.R.Sinclair早先的1915年Militaire的努力），然后被打算用于商业用途。这些摩托车是作为原型少量生产的，在设计上丝毫不显眼。它们由一个直列四缸发动机驱动，有一个用于三速齿轮箱的踏板换挡器，电动启动器和脚踏式刹车。它们在后面有可伸缩的稳定轮，这样司机就不必担心要支撑起这辆非常长、笨重的机器了。后来的型号使用侧车斗而不是侧轮。美国陆军购买了很少的Militor摩托车，并在1918年运往法国。从各方面来看，它们几乎不可能在泥泞的小道上骑行，因为它们是用来做快递工作的。最终，它们由1435毫升顶置气门直列四缸发动机提供动力，并且有侧车斗。可靠性方面的问题使辛克莱尔公司在几年内就停产了。哈雷-戴维森成为通信工作的主要摩托车。

同时，在纽约尼亚克的胡克山进行了艰苦的测试，在此期间，Militor卡车原型必须牵引Nash四驱车和雷诺卡车上坡，从和车轮一样高的泥浆中行驶出来，并爬上楼梯般高的巨石。这些卡车表现非常好，但在制造了150辆之后，由于战争结束，订单被取消了。为了生存，Militor公司与Knox公司合并，并搬到了他们在马萨诸塞州Spring?eld的工厂。回到坦克的话题上，到目前为止，第一次世界大战在车辆发展方面最显著的进步是在设计方面。当时，"履带式 "的履带车也被称为 "爬行者"，甚至是 "蜈蚣"。盟军，特别是英国军队中，有很大的动力去创造一种机器来克服堑壕战的持续僵局，通过多年的消耗，最终可能由一方获胜。然而，即使使用了重炮、迫击炮、手榴弹、毒气和飞机，一旦边境上的大型堡垒被摧毁，前线就会来回晃动，看不到任何实质性的结论，而双方都有数万甚至数十万人的累计伤亡。在一场战争中造成如此巨大的生命损失，在通常被称为人类文明的历史上是前所未有的。

在第一次世界大战之前，坦克根本不存在可用于战斗的车辆。工程师们计算过，在一辆重达数吨的车辆上使用330毫米宽的 "无尽的履带"，其地面压力仅有每平方厘米0.44公斤。使用760毫米宽的轨道，地面压力下降到每平方厘米0.21公斤，这低于人或马的脚底压力。这正是那种可以 "爬 "或 "匍匐 "穿过数公里长的沼泽空地的机器，那里的建筑物和树木已经被摧毁，泥泞的杀戮场上纵横交错着战壕、河流和炸弹坑，是马、汽车或卡车无法克服的。尽管早在1904年，本杰明-霍尔特（Benjamin Holt）就在加利福尼亚的斯托克顿开发了履带式车辆，但人们很少记得弗雷德里克-西姆斯（Frederick Simms），他在1899年制造了一种类似的车辆，他称之为 "汽车战车"。它的周围有一个防弹外壳，旋转炮塔上有两挺机枪，由戴姆勒发动机驱动。英国陆军部拒绝了默默无闻的西蒙斯的车辆。

本杰明-霍尔特和丹尼尔-贝斯特都有履带式拖拉机的设计，如1915年的这台卡特彼勒18型。注意驾驶座的位置。

到1914年，带有三条履带的基伦-斯特拉特装甲拖拉机被展示给大卫-劳埃德-乔治和温斯顿-丘吉尔，并且很可能对英国领导人产生了令人信服的影响，尽管该车辆本身并没有进展到原型车阶段。两辆美国布洛克拖拉机耦合在一起的原型车也失败了。

1908年，本杰明-霍尔特收购了加利福尼亚州圣莱安德罗附近的贝斯特制造公司，该公司曾制造过蒸汽牵引发动机，从这些早期机器中演化出了第一批履带式 "爬行者"，绰号为 "毛毛虫"，后来这个称号被作为公司名称使用。然而，《工程师》杂志在1906年8月10日至9月14日期间发表了一系列文章，声称 "毛毛虫 "这一名称是英国士兵在当年观察罗伯茨拖拉机时使用的。这些类型的细节可能永远不会被理清，也许并不真正涉及到在此为一般历史意义而描绘的总体情况。

农机设备制造商丹尼尔-贝斯特的儿子克拉伦斯-利奥-贝斯特设计并制造了一些最早的成功的 "履带式 "拖拉机，这些拖拉机非常类似于现代的双履带式拖拉机，依靠的是分别改变两条履带的驱动力进行转弯。本杰明-霍尔特在1910年设计师从霍尔特辞职后，克拉伦斯-利奥-贝斯特成立了C.I.贝斯特气体牵引公司（后来的C.I.贝斯特拖拉机公司），之后继续使用这种设计。

履带式车辆部分源自英国的霍恩斯比-阿克洛德拖拉机专利（由拉斯顿-霍恩斯比设计），因此两国的发明者和制造商之间有很大的互动。此时，发明的进展非常迅速，事件的顺序与它们的实际影响相比并不那么相关。

在这次讨论中，我们再次关注美国的聪明才智和制造业的贡献，应该指出，另一项沿着履带式车辆路线获得专利的发明是由威斯康星州欧克莱尔的凤凰制造公司在1906年进行的。该公司开始制造 "火车头雪橇"，主要用于拖运原木。这种车辆没有像标准铁路机车那样采用链式耦合的驱动轮，而是在两侧采用链式轨道驱动。前面的两个长滑板用于转向，旨在应对威斯康星州森林地带的多雪和冰雪环境。凤凰号的一个巧妙之处在于，它的承重链（履带）与驱动链是分开的。

这辆第一次世界大战中的卡特彼勒5吨级履带式拖拉机首次加装了装甲和伪装色，但驾驶员坐位完全没有保护措施。

与其他卡特彼勒拖拉机一样，10吨级的55型装甲车没有为驾驶员提供最少的防护。

P.J.迪普洛克是另一位早期发明家，他在1910年获得了 "链式履带机 "的专利。他采用了带有三层滚子链的 "踏板 "系统，他后来设计的拖拉机使用了四条履带，类似于卡车，每个角上都有履带链。

1907年期间，阿尔冯-伦巴德（Alvon L. Lombard）获得了类似机器的专利，他还将驱动链与承重的履带链分开。除了那些不打算制造战争机械的公司所取得的不寻常的、也许是不明显的进展外，早在1908年就开始批量生产链轨式拖拉机的是霍尔特制造公司。一些履带式拖拉机早在1912年就出口到了英国，也许具有讽刺意味的是，霍尔特在同年11月从霍恩斯比那里购买了专利。虽然公司使用了霍尔特的名字，但这些车辆很快就被称为卡特彼勒，最终整个公司变成了卡特彼勒，除了加利福尼亚的斯托克顿工厂外，还搬到了伊利诺伊州的皮奥里亚，后者最终被完全淘汰了。1914年，霍尔特公司首次向法国政府进行了实际的军事销售。

最初，这些车辆被设计用于道路建筑和农业工作，但一些军事领导人意识到这些重型、随处可见的车辆可以适用于战争。早期的霍尔特履带车从战争一开始就被英国皇家炮兵部队用来牵引重炮。

这一应用源于欧内斯特-邓洛普-斯温顿中校的建议。在前往美国之前，斯温顿在战争开始时是一名前线记者，通常也被称为宣传员，他在1914年7月从一位名叫休-梅里奥特（Hugh Merriot）的南非工程界同事那里获得了一封鼓舞人心的信，他提请注意在战争中使用装甲牵引车的想法。斯温顿在1914年11月写道，我们需要的是一种 "动力驱动的、防弹的、能够摧毁机枪的武装机动车辆，能够穿越乡村和战壕，能够突破铁丝网，能够爬上土坎。"

起初，斯温顿的建议被送到了英国皇家工兵部队，莫里斯-汉基上校向基辛格勋爵提议。他、约翰-弗伦奇将军和他的科学顾问们拒绝了这个想法。在汉基上校的帮助下，并向帝国国防委员会和海军部第一部长温斯顿-丘吉尔提交了一份备忘录，该项目得以启动。

使用履带式车辆推动的巨大金属滚筒来保护前进中的步兵的最初想法被认为是不可行的，但温斯顿-丘吉尔写信给首相赫伯特-阿斯奎斯说，敌人很快就能生产出类似的装置。发明委员会于1915年1月组织起来，由斯科特-蒙克里夫（Scott-Moncrieff）将军领导，但这个想法在温斯顿-丘吉尔于1915年2月自告奋勇地成立了陆地舰委员会之前，已经困扰了数周。

一张信号兵拍摄的霍尔特Holt 75型在法国拖拽弹药车的照片，这是卡特彼勒的最佳用途，此外还可以拖拽供应拖车。

这辆伊利诺伊州国民警卫队的霍尔特75型被拍到拖着一辆履带式霍尔特20吨马车从埃克伍德公园到格兰奥克公园，大约在1918年。

拟定的规格包括在平地上的最高速度为每小时6.5公里（大约是士兵的步行速度）；能够全速急转弯；能够反向行驶，爬上1.5米高的堤岸（护栏），并在运载10人的情况下穿过2.5米宽的沟渠或缺口；携带两挺机枪和一门两磅炮。

尽管有很多人反对，沃尔特-戈登-威尔逊中尉和福斯特公司的威廉-特里顿（William Tritton），他们是林肯的制造商。Ltd.的沃尔特-戈登-威尔逊中尉和威廉-特里顿，他们是英国林肯的制造商，被赋予了建造一艘小型 "陆地舰 "的任务。霍尔特表示他的公司不准备大规模生产 "陆地舰 "委员会要求的那种拖拉机，但提供了一些样品。皇家炮兵部队在1914年订购了两台履带式拖拉机，当时他们看到了一些75马力的霍尔特（Holt 75）进行农业作业。霍尔特75和霍尔特120，除了较小的单位外，都将在法国用于牵引大炮以及各种马车和拖车。福斯特公司使用了来自美国的加长型布洛克拖拉机底盘作为其概念验证装置。然而，霍尔特-卡特彼勒以及几个不同制造商的美国轮式拖拉机被用来牵引几种类型的火炮。

由于火炮的大规模开发和制造基本上先于最终将其拖入和拖出战场的蒸汽或汽油机，所以一旦马匹被降级为其他负担，提及哪种类型的重炮需要这种车辆也许是合适的。

尽管有几千辆美国制造的不同类型的拖拉机牵引着各种大小的火炮，包括重机枪、榴弹炮、高射炮、迫击炮和其他火炮，但美国还是被弄了个措手不及，在1917年参战时，他们总共只有出900门火炮，其中大部分是3英寸（76毫米）炮。相比之下，在1914年8月，德国人有5000门77毫米火炮，1260门105毫米榴弹炮，1360门150毫米重炮，最终还有9门 "大伯莎 "420毫米榴弹炮。

法国人拥有最好的野战炮，即 "Magni?que "75毫米速射炮，每分钟能发射15到20发子弹，甚至更多。但是他们只有250门重炮，大部分是155毫米的，还有很少的榴弹炮。他们加紧生产，以供应他们自己的火炮和美国远征军（AEF）的火炮，AEF在1917年和1918年期间主要使用法国火炮。到战争结束时，法国人每天要生产超过51,000枚各种类型的炮弹。

到1914年中期，英国也明显缺乏火炮，到1915年夏天，在法国只能算出1400门火炮，其中只有71门大于5英寸（127毫米）。还出现了一个全国性的丑闻，因为无数的炮弹由于制造不善而变成了 "哑弹"。有些人指责是破坏行为。

1915年春天，英国成立了军需部，由劳埃德-乔治领导，最终由温斯顿-丘吉尔领导。弹药生产从每周400吨增加到每周4000吨，大炮也以惊人的速度投入生产。

美国的AEF弹药通常是法国的 "75 "炮弹，由Sainte-Claire Deville和Emile Rimailho上尉在1897年开发。在战争开始时，"75 "炮被认为是同类武器中的佼佼者。该炮的炮口速度达到了550米/秒，其炮弹以每秒近300米的速度击中3000米以外的目标。

在1914年9月5日的大库隆战役中，德皇本人带着他的白马骑兵在南锡镇郊区等待，准备凯旋而归。第二天，通讯员杰拉尔德-F-坎贝尔（Gerald F. Campbell）为《伦敦时报》撰写的文章对这场战斗进行了总结：

从1.5公里外的树林里，在他们的笛声和鼓声的带领下，一波又一波的德军像阅兵一样稳健而隆重地前进，向山边的法国步兵阵地发起进攻。德军向那座致命的山头进攻了6次，都被赶回了遮蔽的树林里。在山脚下的一些地方，尸体堆积了近两米高，当幸存者在死人堆和活人堆后面的泥潭和血泊中躲避时，"75 "炮从前排的头上飞过，落在了尺堆的后面。数以千计的德军死者躺在平原上，晚上他们要求并得到了几个小时的时间来埋葬他们。

一辆被德军俘虏的霍尔特75型车旁边聚集了一群好奇的围观者。

在某些情况下，霍尔特120型拖拉机是唯一能够拖动大型火炮穿过法国土路的车辆。

法国 "75 "炮的一个更值得注意的特点是它的液压气动后坐系统和换气装置。这两个系统结合在一个气缸中，而不是通常的两个。它还可以发射榴霰弹，这是一种由英国军队的亨利-弹片中尉在1784年发明的破片式炮弹。这种7.25公斤重的炮弹装有300个铅弹，每颗铅弹重12克，经过锑的硬化，并与压缩的黑火药混合，因此，如果瞄准对方的步兵，所造成的伤害很可能超出人们的想象。

另一种最有效的、由美国士兵操作的火炮是 "155"炮，它是对德国150毫米火炮的回应。法国的105毫米施耐德炮有类似的16公里射程，但它的弹丸太轻。很快，圣-夏蒙（Saint-Chamond）155 "大射程"炮（Great Range Filoux）提供了解决方案。人们通常使用GPF的缩写，这也意味着 "大威力Filoux"。该炮的长度为5.89米，装在轮式支架上重达9120公斤，除非装在平板轨道车上，否则无疑需要用拖拉机来拖动。它能将43公斤的弹丸射出到20公里，比上面提到的施耐德炮远了3000米。法国的 "155 "炮在第二次世界大战中被当作美国的M12火炮机动车，安装在谢尔曼坦克底盘上。它是如此强大和耐用。许多灾难性的战役使盟军相信有必要装备榴弹炮，它可以将高爆弹以大射角投射到山丘、森林或一组建筑物上；低射角的 "直射 "火炮无法完成这一壮举。例如，在1915年9月15日开始的阿图瓦-卢斯战役中，法国士兵相信，用他们的 "75 "炮进行为期三天的炮击，可以直接用刺刀冲过山坡。然而，德军在反面山坡上的阵地完全完好无损，没有任何伤害。随后的进攻遭到了准备非常充分且完全完整的德军第二道防线。由此产生的冲锋并不像人们推测的那样取得了初步成功。法国的155毫米榴弹炮最终在战争结束时由圣-夏蒙（Saint-Chamond）制造出来，而施耐德（Schneider）制造的榴弹炮甚至更重，但为时已晚，因为在法国山地的各种战役中，他们更早地被需要。

战争开始时，英国人在炮兵部队方面的准备并不比美国好多少。英国师团的炮兵由3个旅组成，每个旅有3个18磅炮组，共54门，加上1个旅的3个炮组中的18门4.5英寸榴弹炮以及4门60磅炮和一个由6门8英寸（203毫米）榴弹炮组成的攻城列车。同样用于海军的13磅炮最终被18磅炮取代，成为一种防空武器。60磅炮有5英寸口径，射程为15,000米，是一种罕见的型号。随着战争的进行，6英寸大炮以及6英寸榴弹炮和9.2英寸重型榴弹炮也被开发出来。弹片炮弹逐渐被爆炸炮弹所取代，尤其是在卢斯战役之后。

美国的备战倡导者只看到了装备一支50万人的军队的需要，但由于直接参与第一次世界大战已无法避免，突然扩大到比这一数字高10倍的数量，造成了火炮方面的巨大不足。在900门工作炮中，有544门1902年产的3英寸炮，64门M1906型4.7英寸炮，其中只有少数被运往海外，还有一些较新的4.7英寸和6英寸榴弹炮，其中大部分被用于训练目的。

情况的紧迫性促使3英寸炮重新钻膛，以使用法国的75毫米炮弹，美国的型号被称为M1916型75毫米炮。英国的18磅炮在美国也进行了类似的设计改进，增加了一个块状的后膛装置和一个液压弹簧复进系统。这被命名为M1917型75毫米炮，不要与M1917坦克相混淆。一旦美国工厂进入全面生产模式，数以千计的火炮就可以运往法国，但战争已经结束。

美国、英国、法国和德国的防毒面具，从左到右，都有各自的缺点，它们对毒气不是万无一失的，而且大大限制了士兵的视力，许多士兵虽然活了下来，但却被德军为打破堑壕战的僵局而首次设计的新武器弄瞎了眼睛。

无烟火药是一种可以在美国快速制造的材料，到1918年11月11日，在短短18个月内，美国已经生产了2.87亿公斤这种炸药。美国还参与了毒气弹的生产，这些毒气弹在马里兰州阿伯丁试验场的军用埃奇伍德兵工厂群中组装，该工厂在1918年生产了10,000吨。整个毒气和毒气弹的填充工作都是在美国联邦政府的支持下进行的，因为从道德的角度来看，没有任何一家私人企业认为从事这种类型的大规模生产是可以接受的。毫无疑问，尽管各种类型和规模的炮弹和炸药造成了大屠杀，但毒气被认为是德国科学的发明，也是以前无法想象的规模和可怕后果的战争所产生的最新罪恶。

更多关于机动车的话题，尽管有重炮、侦察机、间谍、水路、公布的宣传和其他可恶的击败对手的方法，但整个战争的典型情况是，西线战场来回转移只有几公里，令人痛苦，最终付出的代价是数百万官兵的伤亡。人们正在开发新的武器来恐吓平民，包括使用能够投掷炸弹的齐柏林飞机和有翼飞机。德国方面发明了毒气，但无论其可怕的致残效果如何，它都不可能成为突破性的武器。此外，盛行的西风会把毒气带回到德方，这种情况不止一次发生。

当时的飞机无法有效地攻击数公里长的战壕。专门制造的轰炸刚刚开始从工厂的图纸和材料转变为实际的飞行器。偶尔从双翼飞机上进行轰炸，更多的是为了恐吓和打断士兵或敌人，而且只是暂时的，因为飞机的弹药很快就用完了，或者被地面上的机枪和防空炮赶走了。与此同时，数以千计陷入困境的士兵继续在泥泞的沟壑中腐烂，或死或活，散落在腐烂的土地上。

在盟军方面，履带式装甲车成为希望之源，因为它是能够克服这一悲惨僵局的新武器。在高度保密的情况下，这种新的机动武器被称为 "坦克"，这个名字是斯温顿和温斯顿-丘吉尔共同起的，其描述的意思是一种 "在美索不达米亚使用的水容器"。这是为了确保项目的保密性，该项目直到1915年12月才最终通过，即使到那时，秘密也没有泄露出去。

绰号为 "小威利 "的装备于1915年9月10日至11日在整个陆地舰委员会面前进行了首次测试。它由一个四缸105马力的英国戴姆勒发动机提供动力（1896年，戈特利布-戴姆勒出售了在英国以该名称制造发动机的权利）。这种履带式车辆重达14吨，有3.66米长的履带架和一个3米高的装甲箱。它的时速可达5公里，可容纳3名乘员。

"小威利 "（Little Willie）是1915年制造的第一批 "坦克 "原型车之一，其基础是霍尔特-卡特彼勒等拖拉机。坦克这个名字源于温斯顿-丘吉尔和斯温顿将军，以确保项目的保密性。在这张照片中看到的后轮最终被用于穿越战壕的支撑性尾梁所取代，而履带则与整个坦克一样高，以提高重心。

英国Pedrail运输公司在1915年甚至更早的时候也提供了非常小的履带式拖拉机的原型，但这些都不成功。小威利的设计不符合规格，一开始没有被接受，但它很快就演变成了被称为 "大威利 "的坦克原型，也被称为 "母亲"，成为Mark I型坦克。Mark I型的原始草图被认为是由英国中尉W.G.威尔逊绘制的。他重新设计了布洛克的履带系统，使其更加坚固，从而可以增加火炮和旋转炮塔的重量。

威尔逊的图纸还涉及到一个菱形的形状，履带围绕着整个机器，其尺寸不允许按照原来的概念设置旋转的炮塔。取而代之的是，海军六磅炮被安装在每一侧的炮塔中：装甲的气泡状矩形突起被描述为在车体上 "起泡"。这大大有助于提高重心，而顶部安装的炮塔会降低重心。第一批Mark I型坦克在战场上的速度只有3公里/小时（在道路上为6.5公里/小时），这使得他们在炮火面前很脆弱，而且缺乏真正的突击元素。

8月30日，第一辆Mark I型坦克被装在伪装的箱子里运往法国，如果它们使用57毫米火炮，则被称为 "雄性"，如果配备了霍奇基斯或维克斯机枪，则被称为 "雌性"。威廉-特里顿爵士和沃尔特-戈登-威尔逊少校以及董事们最终都因为坦克的开发而获得了皇家发明家奖励委员会的嘉奖。

第一批坦克很容易出现机械故障，而且行程很短。在8名乘员中，需要4人控制30吨重的机器：驾驶员在前面，一个人负责换挡，一个人负责 "制动 "每条履带，再加上炮手。一位通讯员描述说："坦克乘员在没有灯光的铁盒子里，充满了烟尘和暴露的工作部件，在没有悬架的情况下，他们在崎岖的地面上来回摇晃，被发动机和武器的噪音所震聋，实际上无法在他们之间或与外面的步兵沟通。" 寻找和训练有能力的车组成员比设计和制造车辆更有挑战性。

然而，1916年1月，在英国的哈特菲尔德公园进行了成功的试验，跨越了2.75米宽的沟渠，爬上了2米高的河岸。在新车令人信服的性能的支持下，工程师们邀请英国军方和政治高层--基钦纳勋爵、战争部长大卫-劳埃德-乔治和雷金纳德-麦肯纳在最保密的情况下进行演示（当时仍未被媒体披露）。基钦纳勋爵表示，"战争永远不会被这种......机械玩具所赢得"。但乔治和麦肯纳被打动了，根据官方记录，他们启动了100辆坦克的订单。

1916年8月，一些坦克在英国被制造出来，并最终首次投入使用。49辆Mark I型坦克，其中17辆发生故障，在进攻弗勒斯-库尔莱特（Flers-Courcelette）时惊动并吓坏了敌人，并因此在1916年9月15日的索姆河战役中获胜。

然而，拥有12个师和49辆坦克的亨利-罗林森爵士将军拥有的装甲车数量太少，因此它们在战斗中基本上不起作用，这证实了骑兵出身的英国将军道格拉斯-海格对机动车辆和机枪的怀疑。事实上，许多坦克在最深的战壕中发生故障或陷入困境。关于坦克可靠性的报告，根据机械故障的严重程度和考虑到情况的时机，在确切的数量和统计数字上都有不同。

由普林尼-E-霍尔特设计，这种被称为Mark-I的卡特彼勒炮架携带了一门8英寸榴弹炮，于1918年制造。

法国军方对英国人过早地公布了他们的秘密武器颇有微词，这些武器在当时被保护得非常严密，而且没有足够的坦克来根据这项发明本身取得决定性的胜利。从有利的一面来看，英国工程师们很快就了解了新武器的弱点和概念的整体合理性。积极的结果是，坦克确实可以越过近3米宽的壕沟和炸弹坑，能防枪弹和弹片，可以轻松粉碎铁丝网的纠缠，对敌方士兵有可怕的影响。

海格将军对骑兵有着强烈的信任。尽管有严重的怀疑，坦克部队的参谋长约翰-富勒上校对坦克的最终效果相当肯定，并说服海格将军和英国政府计划提供1000辆坦克。

作为早先的前线记者，莫里斯-斯旺基上校在1919年晚些时候写了关于索姆河战役的报道。

虽然这一天并不出乎意料，但事实证明，这对德国人来说是一个可怕的惊喜。他们已经向盟军传授了许多可怕的现代战争技巧，以至于他们几乎把现在从英国前线滚滚而来的机械怪物看作是一种无礼的行为；陆地上的 "无畏 "坦克就像天生的一样，大步流星地进入炮弹坑和战壕，从坦克的两侧散布死亡，像真正的巨无霸一样碾碎阻碍它们通行的一切。

无论强大的坦克在当时产生了怎样的影响，索姆河的战斗还是造成了60多万人的伤亡。

第一次世界大战中大型地面武器方面最重要的发展之一是卡特彼勒自行火炮架，由霍尔特，特别是作为主要设计师的普林尼-E-霍尔特开发。自行炮架解决了几个问题。其中一个问题是牵引大型火炮通过崎岖地形的困难，在那种地形上，履带式拖拉机很容易，但火炮本身却因地面条件而拖不动。它还解决了随着战斗条件的变化而来回移动整个火炮的问题。从本质上讲，将火炮安装在履带式车辆上是最佳的解决方案，也是一种非常有力的多功能性。

当战争还在继续的时候，霍特公司制造了Mark I、II、III和IV型，但是到了停战的时候，生产就结束了，虽然没有开发。额外的、更大的型号一直生产到1921年。一个革命性的想法是让电机和电气系统有很好的防水性，以至于整个车辆可以淹没到火炮架，从而利用水面隐藏起来，同时利用水的特性吸收后坐力。

卡特彼勒继续制造履带式火炮支架，如1918年的这款Mark III，它搭载了一门240毫米榴弹炮。整个自行火炮的重量为53吨。

在普林尼-E-霍尔特的领导下，美国军械部使用英国的八英寸（203毫米）榴弹炮制造了Mark I型，该炮本身重达3505公斤。整个车辆重达26.3吨。火炮本身能将90公斤的炮弹射出11,000米远。这种自行火炮只制造了两辆。Mark II型搭载了1918年制造的155毫米榴弹炮。这种榴弹炮发射43公斤的炮弹，射程15500米。Mark I和II型的时速分别为6.5和8公里。Mark III型更重，被设计用来携带240毫米榴弹炮，它本身就有4535公斤重。能将160公斤的炮弹射出1500米的距离。现在整个车辆的重量达到了48吨。

美国对制造坦克的兴趣仍在继续。它还通过约翰-A-约翰逊将军领导的美国陆军工程兵团、波士顿银行家菲兰和拉切斯基以及恩迪科特和约翰逊鞋业公司之间的不可能的合作形成。马萨诸塞州沃特敦的斯坦利马车公司，因其斯坦利蒸汽车而闻名，被聘为顾问。两台 Unit Railway Car 煤油燃烧的蒸汽机被安装在实验车上，总功率为500马力，目的是作为大型喷火器，用来对付炮台和有防御工事的碉堡。作为一辆蒸汽车，它的不寻常之处在于它有一个双速变速器，包括前进和后退，而蒸汽车通常不需要任何变速器或差速器。该坦克是基于英国的Mark IV型坦克，尽管它的非簧片式悬架上的清泥钉被误认为是撞锤，这极大地改变了其外观。被命名为 "美国 "的原型车的制造成本为60,000美元。车组成员有8人：车长、驾驶员、4名机枪手、机械师和喷火器操作员。1918年4月完成后，它在阅兵式上展示，但没有喷火器演示，然后被运到法国进行测试。然而，50吨的总重量和近10.5米的长度将这辆坦克限制在6.5公里/小时，因此该系列没有进一步的生产。

这种履带式车辆有12毫米厚的装甲板，还携带有四挺机枪。喷火器使用一个35马力的汽油发动机，将其燃料混合物压缩到112.5公斤/平方厘米，然后可以喷射到30米远，产生一个大约6米直径的火焰球。尽管喷火器在第一次世界大战结束时被用于战斗，但这种坦克仍然只是一个原型。

在一次不太可能的合作中，波士顿银行家Phelan和Ratchesky、Endicott和Johnson制鞋公司以及John A. Johnson将军联手制造了这辆美国制造的蒸汽动力坦克，它被设计为携带火焰喷射器。

还有一辆蒸汽坦克实验车是由霍尔特公司生产的，从1916年底开始，到1918年2月完成。这辆车被称为蒸汽轮式坦克、三轮蒸汽坦克或霍尔特150吨野战监测车，最后一个名字是指一些虚数，因为整个装置重达17吨。也有可能这是在霍尔特120型之后使用的下一个数字，或者根据一些作家的说法，这是一个用来迷惑敌人间谍的数字，或者只是一个印刷错误。抛开命名上的混乱，该坦克实际上是作为一辆原型车出现的。

霍尔特（卡特彼勒公司）利用英国最初的 "大轮子 "坦克概念，用两个直径为2.4米的霍尔特工厂的农业拖拉机的车轮制造了它，这两个车轮有0.9米宽，位于底盘前端的装甲外侧。在后面是一个用于转向的大滚轮；这包括一个用于穿越战壕的跳板，这在当时随动轮过于复杂和昂贵的生产条件下是一个常见的特征。这种霍尔特坦克的武器是一门安装在前下方的75毫米榴弹炮。坦克的每一侧还有了一挺勃朗宁机枪。装甲厚度在6毫米到19毫米之间，取决于车辆的部位。

每个驱动轮由一台双缸75马力的多布尔蒸汽机驱动，使用煤油锅炉。由于霍尔特和卡特彼勒公司几乎从一开始就使用汽油发动机，所以旧金山豪华汽车公司的多布尔被雇用来做这个项目。但多布尔也曾制造过铁路蒸汽机械、卡车和公共汽车，他的蒸汽动力汽车采用快速锅炉，在几分钟内就能完成全功率输出，具有很高的标准，所以蒸汽机的应用本身并不一定是原型的问题。马力与重量之比为9.8比1，这似乎是足够的，但牵引力和转向可能是罪魁祸首。薄弱的冷却系统也是如此。1918年5月，该车在阿伯丁试验场进行了测试，在移动了1.5米后被卡住，从而结束了这个项目。显然，用大轮子代替履带并不是这种重型车辆的解决方案。然而，与大多数原型车一样，如果没有大量的额外设想和资金，这台全新的机器很快就会在一个废品收购站里结束。

霍尔特三轮蒸汽坦克是另一个使用拖拉机部件的美国原型车，没有使用履带。宽大的滚轮在后部，用于转向，并有一个支撑点以帮助穿越战壕。

石岛兵工厂设计了一辆较小的履带车，凯迪拉克的动力系统，包括V-8发动机，被用于这些拖拉机。最大的生产数量是10吨级的55型，在最初的11150辆订单中，已经交付了2103辆。霍特公司还向美国、英国、法国和俄罗斯军队交付了1810辆75型和676辆120型。应该指出的是，在战争期间，Reo、Federal、Interstate和Chandler汽车公司都在授权下生产霍尔特拖拉机。在霍尔特公司的监督下，其他公司总共授权制造了4,689辆拖拉机。霍尔特公司还制造了18型、45型和60型。许多不同尺寸的拖拉机，包括5吨的，也被制造成加长型号和其他变化。尽管许多拖拉机的发动机和行进装置都有装甲保护，但驾驶员还是坐在敞开式驾驶舱里，这就是当时装甲拖拉机和装甲坦克的主要区别。

英国人对重型坦克的信念是由于无尽的战壕和铁丝网所造成的僵局。在1917年4月的伊普尔战役中，英国人在梅辛斯山脊的德军阵地下深挖隧道，尝试用不同的战术来克服僵局。他们同时引爆了19处炸药点，炸毁了整段德军战壕，瞬间造成了2万名德军的伤亡。利用海格将军的可疑计划，在休伯特-普勒姆爵士将军的带领下，英国人缓慢前进，遇到了六道堑壕，在三面环水的加固碉堡里有许多机枪射击孔。

德国人还有一种新的武器：填充了芥子气的炮弹。在猛烈的炮轰下，150万发炮弹散落一地，7月30日开始连续降雨，使泥潭更加深重，池塘里充满了士兵和动物的排泄物，还有人和动物腐烂的尸体。只有48辆坦克被组织起来进行进一步的攻击，其中19辆坦克实际上能够依靠自己的力量移动。17辆很快就被炮火摧毁。

在大约24公里的战线上推进了3至5公里后，由于德军的反击造成了撤退，大家基本上都回到了原来的位置。仅在这场战斗中，英国人的伤亡就达到了32,000人。这么多生命的毁灭，以及对弗拉芒地区的帕申代尔村的彻底破坏，将作为一场大规模的徒劳之举而闻名。

即将成为首相的劳埃德-乔治是海格将军的对手，他写道："伊普尔战役与索姆河战役和凡尔登战役将被列为战争史上最残酷、最徒劳和最血腥的战斗......这是顽固和狭隘的利己主义的结果，在灾难的记录中无可比拟。"

1917年11月20日的康布雷战役中，在朱利安-宾格将军和埃尔斯将军的指挥下，422辆坦克投入了战斗。该计划被尽可能地保密，在集结点1.5公里内不允许有坦克的痕迹。英国人用低空飞行的飞机和机枪炮火来掩盖坦克接近时的隆隆声，以创造更多的突袭机会。还采用了一种新的方法，即使用艺术家绘制的伪装图案来帮助掩盖 "陆地舰艇"。由于预计德军反坦克战壕的宽度为3.5米，因此英国坦克携带了长长的木棍梱，用铁链围住，投放到德军的反坦克壕中，作为桥梁使用。这次进攻相当成功，让德军措手不及，并突破了德军的防线。在这次进攻中，有65辆坦克被摧毁，114辆坦克发生故障或被卡在地形中。

在盟军对胜利进行了大量庆祝之后，坦克的前进步伐仅有不到10分钟。

由于德国人在埃里希-鲁登道夫（Erich Ludendorff）将军的领导下进行了反击，因此，该战役只取得了不到两星期的良好进展。德军重新夺回了前线，仍被称为兴登堡防线，阵地最终几乎与先前一样，但却付出了45000名英国人的伤亡。然而，最初的成功在很大程度上是由于对新的战争机器：装甲坦克的战略性和精心策划的部署。兴登堡本人写道："英国人在康布雷的进攻第一次揭示了用坦克进行大规模突击的可能性......它们可以穿越我们未被破坏的战壕和障碍物，但并没有对我们的军队产生明显影响"。(保罗-冯-贝内肯多尔夫-兴登堡是德国元帅和参谋长，后来成为德国总统，1932年任命希特勒为总理。兴登堡于1934年去世。1937年在新泽西州爆炸的兴登堡齐柏林飞船也是以他的名字命名的）。

英国士兵缴获了德国的一支反坦克步枪，这种反坦克步枪可以打穿较薄的装甲，特别是在发动机周围，但是太笨重了。

到1918年1月，德国人也发明了一种反坦克步枪，它发射弹壳长125毫米、口径约13毫米的子弹，可以击穿许多坦克的某些部位，特别是发动机周围，因为发动机的钢板比较薄，而侧面的钢板则厚达20毫米。这种罕见的反坦克步枪重达15.9公斤，而且后坐力很大，使其很难使用。当时的大多数轻型坦克都很容易受到炮火（例如德国的77毫米炮）、壕沟和机械故障的影响。相对而言，美国步兵的标准装备是斯普林菲尔德（Spring?eld）和李恩菲尔德（Lee-En?eld）步枪，两者都是栓动式，弹夹可装五发子弹，后者实际上是一种英国步枪，可使用美国.30英寸口径的弹药。还有一种短枪管型，它可以使用10发子弹的弹夹，但精度较低。当时反坦克地雷还没有被投入使用。

另外发明了一种挂链式的坦克头盔来帮助保护乘员，但它相当笨重，让人不舒服，而且视线极其模糊。当时为士兵发明的其他防弹衣由于当时缺乏任何轻质密集材料而显得过于笨重。

1917年11月10日，时任上尉的乔治-巴顿向潘兴将军提出申请，为美国第一军开办一所坦克学校，美国坦克军团由此诞生。1918年2月，轻型坦克学校在法国朗格附近的布格成立。只有一个问题：学校没有坦克。巴顿指示建造胶合板模型，这些模型被建造出来，其中包括一个装有霍奇基斯8毫米机枪的炮塔。另外还增加了一个模拟地形的摇晃装置。训练开始了。

1918年3月10日，学校获得了10辆7.4吨的雷诺坦克。4月28日，第一轻型坦克营成立，由塞缪尔-D-罗肯巴赫上校领导，他于1917年12月22日被任命，他的得力助手是乔治-巴顿上尉。6月，第326团和第327团成立，分别由约瑟夫-W-维纳上尉和塞雷诺-E-布雷特上尉领导。然而，在圣米耶尔攻势之前，拉努夫-康普顿上尉接管了第327团。

为了保护坦克乘员的头部和眼睛，发明了一种挂链式的头盔，但它很不舒服，而且影响视线。

在美国，德怀特-艾森豪威尔上尉参与了马里兰州米德营的第65工兵团，由艾拉-C-韦尔伯恩中校（由战争部长牛顿-D-贝克任命）领导，以组织重型坦克部队第一营。同样，由于只有一辆从法国运来的雷诺坦克用于训练，艾森豪威尔使用了一辆装有三英寸海军炮的平板车，该车被拖到了沼泽地上，让士兵们在崎岖的地形上练习瞄准。3月中旬，这个营被派往海外，尽管艾森豪威尔正准备启程，但他还是留下来在宾夕法尼亚州盖茨堡的科尔特营进一步组织后勤训练。最终，有两个美国坦克部队：一个隶属于美国远征军（AEF），一个被称为美国坦克部队。他们首先与美国第一步兵部队一起参与了默斯-阿尔贡和圣米耶尔攻势。

行动由美国第一军团的第一、第四和第五军团带头，巴顿属于第一军团。他们由第304坦克旅的两个营组成，由144辆雷诺坦克组成，并由两组施耐德和圣夏蒙重型坦克（分别为14.9吨和25.3吨）支持，后者由法国乘员操作。总共使用了419辆坦克。其中10%的坦克发生故障或陷入困境。只有三辆被敌人的炮火击中。

在法国作战时，这辆坦克被德国人俘获，然后被美国远征军又夺回。它重达7吨，被装在一辆1917年的联邦卡车后面运输。

9月26日，Meus-Argonne攻势开始。从以前的经验来看，坦克最大的后勤问题之一是如何保持它们的燃料供应，因为一旦在前线作战，几乎没有人能够为它们供应额外的汽油。乔治-巴顿（George Patton）上尉命令他的队员们在每辆坦克的后面绑上两个19升的汽油桶。但是如果这些外挂的汽油桶被击中，潜在的灾难是显而易见的，但坦克耗尽汽油的可能性更是一个可能的噩梦。这些汽油桶是用绳索绑住的，因此火灾都会使它们松动并掉落。

在战场上保持坦克的良好维修和运行状态是另一个巨大的挑战。在他的一个部下的建议下，巴顿将每个连的一辆坦克变成了一个移动的修理厂，配备了诸如传动带、零件、硬件和牵引能力，以及车组中的一名优秀机械师。

在默斯-阿尔贡攻势中，只有27辆坦克在敌人的行动中损失，但在1918年11月11日，故障只剩下总共50辆仍可使用，这预示着这场战役的结束，基本上是战斗的结束。然而，这足以在实际的基础上武装AEF，在指挥官拉尔夫-萨斯（Ralph Sasse）领导的英国第301重型坦克营的帮助下，使用英国Mark V型坦克继续进行整个行动。

另一个后勤方面的挑战是在有效的无线电通讯出现之前坦克之间的联系。战斗计划是提前制定的，但仍然非常不灵活，除非部队指挥官和通讯员被迫在坦克之间奔跑，以传递战术演习的情报，如果有的话。起初，使用了竹笼中的信鸽，但这是非常不切实际的，结果可想而知。最后，下级军官被委派在坦克旁边窜来窜去的指挥，这在速度上很容易完成，因为第一次世界大战时，任何坦克的最高时速都不超过8公里。安全问题则完全是另一回事。

另一辆坦克原型车是1918年在美国制造的 "骨架坦克"。它主要由铁管组成，有一个装甲箱供乘员使用，其优点是装甲可以少很多，重量和成本也大大降低。

美国坦克部队有两枚荣誉勋章，都是在巴顿的旅里颁发的。唐纳德-M-卡勒（Donald M. Call）下士是一辆雷诺坦克的驾驶员，在莫斯-阿尔贡攻势的第一天被一枚77毫米炮弹击中。车辆开始燃烧，他跳到了路上。然而，坦克的车长约翰-卡斯特斯（John Castles）少尉在试图爬出炮塔时被卡住。卡勒下士跳回火焰中，被机枪扫射击中，受了重伤。然而，他在汽油箱爆炸前将他的车长拖到了路边。然后他把卡斯尔斯中尉背到一公里半外的安全地带。两个人都活了下来。

第二枚荣誉勋章颁给了哈罗德-W-罗伯茨下士，他在1918年10月6日是一辆坦克的驾驶员。在试图逃离敌人的炮火时，他不小心将坦克开进了一条充满水的深沟。坦克开始迅速下沉。他的最后一句话是："我们中只有一个人能逃出来"。他让他的车长离开，并把他从舱门里推了出来，他自己淹死了。他被追授了奖章。

临近结束时，德国人在这个时候采用的一个不寻常的策略是用胶合板制作盟军坦克的模型。他们会把它们放在前线自己的一侧，以欺骗盟军的飞行员，让他们以为这里是前进的最远点。飞行员们会飞到其他地方去寻找敌人。最终，有20,000人参加了美国坦克军团和AEF坦克军团的联合行动。

在亚眠战役中，400辆速度更快、更耐用的Mark V型坦克被用来成功突破德军防线。许多坦克的设计都是从这一开创性的努力中发展起来的。

其中最不寻常的设计是骨架坦克，它是由明尼苏达州维诺纳的先锋拖拉机公司在1918年开发的。该坦克的大部分结构是由标准的水管连接的普通铁管组成。它有一个相对较小的车体，由12毫米厚的装甲制成，在两条7.6米长的履带之间装有一挺.30口径的机枪，由两台50马力的四缸发动机驱动，最高时速为8公里。这种骨架式坦克是专门为穿越战壕而设计的，重量大大减轻，只有9吨（是Mark IV型和Mark V型的三分之一），而且是更难击中的目标。虽然有一辆原型车被制造出来，现仍存世，但它从未投入批量生产。

盟军坦克在设计上源于早期的坦克，特别是Mark V型坦克。由于英美坦克委员会的合作，它也被称为Mark VIII型坦克，有时也被称为国际坦克，其设计在1917年底完成。它首先在美国制造了一辆原型车，由美国的大规模制造能力用于批量生产。

在美国的J.A.Drain少校和英国的Albert Stern中尉的领导下，Mark VIII自由式坦克在1918年期间作为原型车在美国开发。

这辆雷诺FT-17是在美国本土拍摄的，正如背景中的标志所显示的那样。它被用于训练以及被复制为美国型号的M1917的目的。

该项目由英国的阿尔伯特-斯特恩中尉和美国的J.A. Drain少校共同主持。J.A.Drain少校是潘兴将军的代表，同时还有工业专家H.W.Alden。计划建造1500辆Mark III型坦克，每月300辆，以使美国5个重型营（除20个轻型营外）实现机械化。在巴黎以南300公里处的诺维-帕约（Neuvy-Pailloux）建造了一个工厂，但直到停战时才完工。阿尔伯特-斯特恩爵士于1919年出版的《坦克1914-1918，一个先驱者的日志》一书，是关于这一非常复杂的工程发展历史的决定性文件。

在他的回忆录中，阿尔伯特-斯特恩爵士对美国军方在1917年6月之后的合作大加赞赏，尽管许多设计工作在两年前就已经开始了，包括小威利的开发和霍尔特-卡特彼勒的全程参与，后来欧内斯特-斯温顿将军也亲自承认了这一点。显然，斯特恩在让大家达成共识方面遇到了一些麻烦，他只能让美国的拉西特上校参观正在开发英国坦克的实验场。拉西特上校是当时美国在伦敦的唯一代表。

在美国陆军没有多大兴趣的情况下，斯特恩邀请了海军，包括西姆斯上将和梅奥上将，以及佩奇大使和40名海军军官。佩奇大使表示，"他将向威尔逊总统发出电报，他认为在可以得到装甲机器的情况下，用人肉来攻击机枪是一种犯罪。" 潘兴将军很快对坦克项目表示支持。一个合资企业被提出来，包括与美国合作的1500辆坦克，其中包括Mark IV型和自由式坦克。温斯顿-丘吉尔在经过一些沟通上的延迟后批准了这个项目。一个名为机械战（海外和盟国）的新部门被创建。

由于美国在法国的坦克部队仓库在1917年已经大部分由中国劳工担任，因此计划坦克工厂也将使用中国工人。除了工厂之外，由于缺乏人员和资源，法国人最终与英美坦克计划没有什么关系。

在另一项努力中，法国政府最终借出了几辆雷诺FT-17坦克用于训练，结果美国坦克乘员在战斗中操作法国坦克。最后，FT-17坦克被借给了美国，在美国的许可下进行逆向仿制工程，美国的制造能力远远超过了被战争蹂躏的法国。

遗憾的是，所有这些努力在日程表上都太晚了，不管是不是因为美国直到1917年中期才愿意与盟国一起正式参战，还是因为政治、军事和工程领域的个别利己主义者试图互相推诿，还是因为整个军事部门浪费时间互相竞争，主要是为了荣誉和认可，其次才是为了取得真正的最终胜利。最后一点不仅是有争议的，而且是似是而非的。

举例来说，1914年圣诞节前夕，许多战壕里的法国和英国士兵爬出来，在无人区与德国士兵相遇，以便一起抽烟、喝酒、吃饭和打牌。到了午夜时分，双方都退回到他们原来的旧据点，一旦基督教节日结束，就又开始互相射击了。这样的叙述表面上看起来很轻松，但无论从哪方面推理，拖延和不愿意做战，盟军在决策和制造新的有效武器方面的官僚主义拖延，只会导致地面上无数的人员伤亡。

与此同时，德国人并没有浪费时间，他们开发了新的武器，如带有鱼雷的潜艇、高爆炸药、毒气、巨大的火炮、用于轰炸平民的齐柏林飞艇、高效的飞机、折磨和处决包括医务人员在内的战俘的做法，或安插专家间谍，如著名的荷兰舞蹈家马塔-哈里，她在多年里传递重要战略信息后于1917年10月被法国处决。这是从天真或背信弃义的盟军军官那里收集的，他们愿意用可怕的军事机密换取片刻的性福和一点虚假的陪伴，在一场极度背叛的尝试中，一方或另一方，或双方都是如此。

工厂工人使用大型手推车搬运准备安装的解放型V-12发动机。几家汽车公司在授权下制造了自由型发动机。

在美国坦克部队和美国陆军军官中，华盛顿政府印刷局于1917年7月出版的科内利斯-德维特-威尔考克斯上校的《法英军事技术词典》在前线的办公桌上并不罕见，尽管英法版本并没有出现从英语到法语的配套翻译。

直到1917年底，才协调成立了国防委员会，根据华盛顿记者的报道，要求每周召开一次 "战争制造活动 "会议。这次合作使财政部长威廉-G-麦卡杜、航运委员会的埃德温-N-赫尔利、食品管理员赫伯特-C-胡佛（他将在1929年成为美国总统）、燃料管理员哈里-加菲尔德博士、战争工业委员会主席丹尼尔-威拉德、主任沃尔特-S。吉福德，战争部长牛顿-D-贝克，海军部长约瑟夫-丹尼尔斯，内政部长富兰克林-K-莱恩，农业部长大卫-F-休斯顿，商务部长威廉-C-雷德菲尔德和劳工部长威廉-B-威尔逊。

关于年底前一个月的第一个国防委员会，汽车工业部表示。"这意味着我们现在将有一个战争委员会，可以说，国家的资源将以一种明智的方式被使用，不再会有任何这种缺乏协调的情况出现，而这种情况将导致最初发布的、部门之间相互矛盾的杂乱无章的命令。"

与此同时，美国和英国正在继续进行最新的合作项目，设计和制造一种更大、更强大的坦克。自由号Mark VIII型坦克的设计在几个重要的细节上与英国早期的设计不同。首先，发动机舱和乘员舱被隔板隔开，以减少对乘员的危险和噪音，尽管一名工程机械师坐在发动机舱内，通过一个 "内部电话 "与前面的驾驶员和车长进行交流。另外，通风系统将乘员舱的内部气压稍稍提高，以防止烟雾和废气像早期的英国坦克那样轻易进入，即使是在日常操纵时，也会让乘员们感到痛苦，偶尔会因为一氧化碳和其他废气而导致他们半昏迷。

侧面和前面的装甲厚度增加到16毫米，后面是12毫米，顶部和底部是6毫米。总的履带宽度现在被拓宽到660毫米。坦克每侧仍然安装两门六磅炮，此外还有7挺机枪，每挺机枪都有机枪手，因此车内总共有12名乘员。

自由号Mark VIII型坦克比FT-17和M1917大得多，这辆Mark VIII型原型车的后面背着FT-17小坦克。

自由号或国际号坦克，正如Mark VIII型所称，将在巴黎以南300公里的新工厂以每月300辆的速度制造。这辆原型车的横截面显示了V-12自由式发动机，它可以为这国拥有12名乘员的10.41米长的巨型坦克提供动力。它没有进入批量生产。

Mark VIII型将由一台300马力的V-12自由式发动机或一台338马力的V-12自由式发动机提供动力，使用双速行星式（环形）变速器（与当时福特汽车的变速器相似，但比其重得多），并带有齿轮减速和链条驱动。以前的坦克使用的是滑动齿轮变速器。第一辆坦克的车体在英国制造，然后一路运回美国，安装自由V-12发动机。

新坦克长10.41米，高3.12米，宽3.56米。它可以跨越4.27米宽的壕沟，全重37吨。原型车在美国完成，还用劳斯莱斯发动机进行了测试。所有其余的机械部件都由康涅狄格州布里奇波特的Locomobile公司组装，第一辆原型车于1918年9月29日在那里推出。

苏格兰格拉斯哥的北英机车公司又制造了7辆这样的坦克，使用了配套的6缸自由式发动机，采用V-12结构，总功率为300马力。使用具有双凸轮和顶置气门的338马力的12缸自由式发动机，其功重量比略好，为3.93公斤/吨。

第一次世界大战一结束，法国人立即取消了订单，只有三辆用于实验，这样一来，这个设计几乎在一夜之间就崩溃了。在苏格兰建造的七辆坦克中，有一辆Mark III型坦克在海外幸存下来，存放在伦敦的皇家陆军坦克博物馆。美国建造了订单中的其余部分，改变了一些细节，这些坦克被用于训练。到战争结束时，美国已经完成了100套零件，这些零件被用来制造Mark VIII型坦克，在M.2型坦克到来之前，这些坦克一直为陆军服务到20世纪30年代初。

M.2坦克到来之前，这些坦克一直为陆军服役到1930年代早期。(Mark IX型坦克是由英国人制造的，也被称为 "猪 "和 "鸭"）。

法国的FT-17和FT-18的产量最高，到战争结束时总产量为3700辆，并继续在其他国家制造和组装，甚至使用到第二次世界大战的开始。据认为，最终总共生产了4500辆。它是法国人鲁道夫-恩斯特-梅茨迈尔的创意，并由让-巴蒂斯特-尤金-埃斯蒂安将军在雷诺工厂进行指导。

有人说，美国人在第一次世界大战期间没有制造任何坦克。除了所有的设计和原型设计的参与，M1917在美国制造的数量相当多。它几乎完全基于FT-17（和非常相似的FT-18）雷诺双人轻型坦克。

FT-17被昵称为 "蚊子坦克"，主要是因为与其他坦克相比，它的尺寸很小。它只有一名炮手和一名驾驶员。1918年7月在苏瓦松的反击战中，FT-17坦克的数量最多，达到480辆，成为第一次世界大战中最大的坦克战。

FT-18的不同之处在于它有一个圆形的铸造炮塔，而不是一个铆接的八角形炮塔，但它也会配备一挺机枪，如7.62毫米的霍奇基斯（也被改造成0.30口径）或37毫米的火炮。

FT-17和FT-18都是由一台35马力的四缸L型汽缸头的雷诺发动机驱动。装甲由6毫米到22毫米的厚度组成，取决于不同的区域。在平地上的最高速度为8公里/小时（实际并不超过），行程为50公里。在松软的地面上的实际速度更像是5公里/小时，在当时，所有的坦克的缓慢速度都是可以接受的，因为同样慢的行军或步行速度和技术限制。早期的FT-17的前部诱导轮是由钢圈木质的，不是很耐用，整个坦克的后部是由两侧的15齿链轮驱动。

M1917在1918年中期由麦克斯韦汽车公司、C.L.贝斯特公司和范多恩铁工厂生产。C.L.贝斯特公司已经与霍尔特-卡特彼勒公司合作，生产履带系统，而装甲板则由范多恩铁厂制造，并由麦克斯韦公司在密歇根州底特律的巨大新工厂总装。麦克斯韦-布里斯科被认为是此时制造能力规模的前三名之一。

这辆坦克来自雅克-利特菲尔德的坦克收藏，是仅存的几辆美国制造的M1917坦克之一，它可以通过为驾驶员提供额外的遮阳板缝隙而立即与雷诺FT-17坦克区分开来。它由Buda发动机提供动力，所有的制造尺寸都是以英寸为单位，并有其他微小的变化。

雅克-利特菲尔德收藏的M1917的另一个视图显示了可拆卸的尾板；除此之外，它与FT-17完全相同。

斯温顿将军访问了加利福尼亚州斯托克顿的本杰明-霍尔特，向他对战争的贡献致敬，并视察了霍尔特的单兵坦克原型车。由于战争结束，该坦克未被批量生产。

一种不寻常的美国坦克原型是由霍尔特公司制造的油电混合动力车。它有6名乘员，使用霍尔特的四缸发动机来转动发电机，以便为两个电动履带马达提供动力。这种设计后来被用于巨型采矿卡车和公路建筑车辆。

乔纳森-迪克森-麦克斯韦有为奥兹莫比尔工作的经验，他从机械师做起，在1893年帮助建造了埃尔伍德-海恩斯的第一辆汽车（现存于史密森博物馆）。布里斯科兄弟金属厂有自己的大公司。1907年火灾摧毁了纽约的塔里敦工厂后，麦克斯韦建造了当时被认为是世界上最大的汽车工厂，它位于印第安纳州的新堡。但当麦克斯韦与美国军方合作时，该公司的资产已被沃尔特-弗兰德收购，就在那时，公司再次迁往纽约市。在俄亥俄州的代顿也有一家工厂。然而，由沃尔特-弗兰德资助的麦克斯韦汽车公司也从底特律的查尔默斯汽车公司租赁了工厂，以加强他们在海兰帕克的工厂，以完成他们的第一次世界大战政府合同。

M1917的诱导轮是全钢制的，外观上有一个可识别的特征，就是在两侧各有一个供驾驶员使用的视线槽。总共订购了952辆，但由于直到1918年10月才开始生产，所以没有一辆在第一次世界大战的欧洲战场上出现过。它们在尺寸上略有不同，计量单位被转化为英寸，长度为5.03米。它们的动力是经过改装的42马力的Buda HU四缸发动机，这使得它的速度略微快一些。宽度为1.70米，高度为2.29米。

据称，M1917可以爬上70%的坡度，但没有多少机会在任何重要的实际地形上证明这一点。驾驶员区、两侧和炮塔都用约15毫米的硬化钢装甲，发动机用约6毫米的钢装甲保护起来。M1917的一种用于无线电通讯的无车载武器的通讯车也被制造出来，M1917有一个加长的后部车体以容纳更大的马达，成为M1917A1，在美国和其他地方组装时通常使用重量更轻的富兰克林六缸风冷马达。后来的这些型号也有一个电启动马达来代替手摇柄。M1917的总重量为6,580公斤。M1917还装备了一门37毫米的M1916炮或一挺M1919 7.62毫米口径机枪。这种坦克的所有型号最终出现在许多不同的国家，一直到第二次世界大战。

第一次世界大战中使用的大多数坦克都是欧洲制造的，但是卡特彼勒和布洛克拖拉机对一些设计产生了很大影响。在法国，坦克的设计方法存在着差异和冲突。例如，法国的施耐德公司在1915年4月购买了两辆45马力的霍尔特Baby型（霍尔特75），并以此为基础设计了他们的版本，其中有一门75毫米炮和两挺霍奇基斯机枪。整辆坦克重达13.5吨。它首先在马里兰州的阿伯丁试验场进行了测试。

欧内斯特-斯温顿将军于1918年前往斯托克顿与本杰明-霍尔特会面，对该公司对战争的贡献表示感谢。霍尔特还制造了一种装有火炮的卡特彼勒拖拉机，能够以当时闻所未闻的45公里/小时的速度携带一门75毫米火炮。冶金学的进步使之成为可能，这样传动部件就不会因热和摩擦而解体，但这要在若干年后才能在战场上得到证实。霍尔特/卡特彼勒公司在斯托克顿也开发了一个单人坦克原型，但它从未投入生产。现有的照片显示，斯温顿将军在斯托克顿工厂工人的簇拥下，在一辆小小的单兵坦克的木制模型前向本杰明-霍尔特表示感谢并握手。

第一次世界大战接近尾声时，卡特彼勒开始试验不同的拖拉机，包括这个配备了卡车车身的拖拉机，用于运送弹药和重型设备。

霍尔特与通用电气公司（GEC）联合制造了另一台样车。它于1918年1月完成。是霍尔特拖拉机的加长型和升级迭代，在垂直螺旋弹簧上有可旋转的履带框架，每侧有10个负重轮。霍尔特油电混合动力车使用一台90马力的霍尔特四缸发动机来驱动一台GEC发电机，该发电机为两个电动机供电，每侧履带一台。通过改变电流和每侧履带上的刹车，坦克可以更容易地转向。该车的车头有一门75毫米的火炮，每侧档板上有一挺.30口径的勃朗宁机枪。后部的发动机和变速箱几乎堵住了进出坦克的唯一一扇门，车内有六名乘员：车长、驾驶员、炮手、装填手和两名机枪手。该车只制造了一辆原型车，但它的重量为25吨，在爬坡和速度方面有相当大的缺陷，最多只能达到10公里/小时。装甲的厚度在6毫米到19毫米之间。

这种设计后来被一些公司使用，如卡特彼勒公司，用来制造巨大的筑路卡车和采矿车，甚至到今天为止仍是。还有一种20吨的拖拉机安装了卡车车身，这种履带车被用来建造另一种原型车，也被称为 "美国坦克"。

霍尔特还提供了 "自行式卡特彼勒炮架"，用于携带8英寸（203毫米）的施耐德远程炮（被称为Mark I）或重型240毫米施耐德榴弹炮（被称为Mark III）。由于美国陆军改用更轻、更快、更机动的车辆，这两款车都只制造了原型车。

一旦德军于1918年3月在东线被阻止，德军便返回西部，并在索姆河畔再次攻克英国第五军。在向马恩河推进的过程中，新到的美国士兵在蒂埃里堡（Chateau-Thierry）阻止了德国军队。在这里，作为摩托化火力最引人注目的例子之一，354辆各种类型的坦克碾过铁丝网、机枪、战壕和障碍物，打破了德军的防线和部队的士气，导致10月4日的停战。随着战斗的最终结束，停战协议于11月11日签署。直到1919年6月28日，《凡尔赛条约》才真正签署。

尽管第一次世界大战期间在开发坦克、卡车、汽车和摩托车方面取得了许多技术进步（此外还有飞机、潜艇等），但大多数来自实际战场的照片显示，士兵们是在机枪和大炮的轰击下，在毒气的袭击下，骑马和徒步近距离进攻，直到战争最终结束。

第一次世界大战期间最后的坦克技术革新者之一是约翰-沃尔特-克里斯蒂。他于1912年成立了前驱汽车公司，自1904年以来，他的公司以不同的名称进行了几次不同的迭代，成为前驱汽车的先驱。他最初专注于赛车，并以一辆拥有两台19.88升V-4发动机的汽车参加了1907年的法国大奖赛，一台发动机在前，一台在后。

战争结束时，人们为这辆摩托车和骑手拍了一张照片，他们被称为 "第一个进入德国的美国人和哈雷-戴维森，1918/11/12"。

克里斯蒂声名鹊起，但在赛车方面缺乏成功，他转向了功利性的前驱车辆，他设计了两轮拖拉机，可以替代当时相当普遍的蒸汽拖拉机。这些拖拉机非常成功，克里斯蒂在1916年制造出用于运输大炮的拖车之前，已经售出了大约600辆。后者以横向安装的60马力发动机为特点，虽然没有进入批量生产，但克里斯蒂的创造力仍在继续，到战争结束时，他还设计并制造了一辆坦克，称之为M1919。它的主要创新之处包括中央转向架，这样坦克就可以使用负重轮行驶，实现了略高的道路速度，并延长了坦克履带的使用寿命。坦克履带本身可以在15分钟内拆除和更换，而当时坦克或履带式拖拉机的履带丢失或断裂会使其丧失功能，通常需要大修。克里斯蒂坦克的原型车有6毫米的装甲，重13.5吨，有一个可360度旋转的炮塔，可以安装0.30口径的机枪或57毫米OQF炮。它有三名乘员，最高时速为每小时11公里，在平地上有55公里的行程。但随着《凡尔赛条约》的签署，这车原型车成了克里斯蒂的实验车辆之一，在他1944年80岁去世之前，在二战中仍不断努力进行各种创新，如半履带车和进一步的坦克开发。

值得注意的是，在那场结束所有战争的战争中，最终的死亡人数是惊人的。俄罗斯（包括俄罗斯统治下的波兰、斯洛伐克和捷克），170万；法国，137.5万；英国，90.84万；意大利，65万；美国，12.6万（包括112,432名军人和平民）；德国，177.3万；奥匈帝国，120万；土耳其，32.5万；保加利亚，8.75万；另外还有40万包括在日本、罗马尼亚、塞尔维亚、比利时、希腊、葡萄牙和黑山。

第一次世界大战迫使美国汽车制造商加快生产速度，并推动了美国轮式和履带式机动车技术的发展，此外还有许多其他创新，经常被作为战争竞争的 "一线生机"。尽管第一次世界大战造成了巨大的人员损失和破坏，但它却推动了机动车设计和制造的快速和实质性进展（以及医疗方面的进步）。

仅在1918年，美国卡车公司就制造了227,000辆卡车，在短短六年内增加了10倍。整个汽车工业在设计和工程方面取得了重大进展，汽车运输在第一次世界大战期间发生了永远的变化。军事领导人再也不会像后维多利亚时代（和爱德华时代）那样以怀疑的眼光看待机动车。全球动荡后留下的数以万计的剩余车辆也对将马匹作为地面的主要运输方式产生了巨大的影响。

到1918年11月15日，美国远征军向所有提供车辆的公司发出电报，要求其停止战争生产并转为民用制造。正如可以预料的那样，取消的合同导致全国各地数百家工业工厂的运营中断。

福特公司答复说，它手头有25000辆汽车供军队使用。一些小公司的合同继续生效，但美国汽车工业的动荡导致了许多制造商的消亡，而其他制造商则联合起来。事实证明，战时材料短缺对一些小公司也是致命的。人们期待着战争将持续到1919年。在凯迪拉克、道奇、福特和怀特订购的4万辆乘用车中，至少有一半已于1918年11月交付（由于缺乏准确的文件，数字被四舍五入了）。

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